A modern kori balatoni hajózás / kulturális örökség
A gőz- és motoros hajózás a Balatonon
Közép-Európa legnagyobb és legszebb fekvésű édesvízi taván, a Balatonon a 19. század közepétől folytatott gőzhajózás és a motoros hajózás – vagyis a modern hajózástechnikai eszközökkel megvalósított, menetrend szerinti rendszeres és alkalmi vízi tömegközlekedés – olyan sajátos komplex tevékenység, amely összekapcsolódott és együtt fejlődött a Somogy, Veszprém és Zala vármegyék partmenti és háttér területeinek kiépülésével, valamint a nemzetgazdasági szempontból is kiemelkedő balatoni üdülő- és fürdőhelyi turizmus fellendülésével. Mitől érték a modern kori balatoni hajózás?
Egyrészt mert a 179 éves múltra tekint vissza! A hajógőzgép és a gőzhajó 1846-os balatoni megjelenésével a szél- és az emberi természeti erőre hagyatkozó többezer éves, római kortól bizonyítottan ismert tavi hajózás fejlődési szintet lépett és azóta is folyamatosan fejlődik.
Másrészt azért egyedi érték a balatoni hajózás, mert különleges. A modern kori hajózás fejlődésének elején figyeltek fel a hajóépítők arra, hogy a Balaton tónak sajátos viselkedése van, amire az első tavi gőzösnek, a Kisfaludynak építésekor, a helyi szervező, Hertelendy Károly zalai nemes is figyelmeztette gr. Széchenyi Istvánt 1845 októberi levelében. A kiváló földrajztudós, Lóczy Lajos által 1891-ben kezdeményezett Balaton tudományos tanulmányozása projekt során kutatók sora – köztük Cholnoky Jenő – foglalkozott a tó fizikai, élettani megismerésével. Kimutatták a Balaton víztömegének ingalengését (seiche), amely a világ legnagyobb természetes tavi jelensége, magyarázatot adtak a balatoni hullámok kettősirányúságára, és arra, hogy miért veszélyesebbek a tengerieknél stb. (A tapasztalatokból rájöttek, hogy a balatoni hajóknak a tó rövid, erőteljes hullámaival szemben ellenállónak, a partmenti alacsony vízmélység miatt sekély merülésűnek kell lennie stb., vagyis a hajózásnak alkalmazkodnia kell a tavi természeti adottságokhoz.)
Harmadrészt a balatoni hajózás történetének tengernyi irodalmából megalapozottal állíthatjuk a modern kori balatoni hajózás (a személy- és teher- és járműszállítás) térségfejlesztő és a két part közötti kapcsolatépítő szerepét. Ismerjük a kezdetben évenkénti tízezrestől több milliós utasforgalmat bonyolító hajózási tevékenység munkahelygeneráló hatását, a közlekedésre, a regionális gazdaságélénkítésre és a hazai turisztikai ágazat legjelentősebbikére, a balatoni turizmusra gyakorolt hatását.
A modern kori, 179- éves balatoni hajózás nemcsak technikai infrastruktúrájával (hajóival, kikötőivel és építményeivel) hanem a hozzákapcsolódó tóparti panorámával, a hullámmozgással, a szél- és fényviszonyokkal együtt nyújt egyedi élményhatást – mint BALATONI HAJÓZÁS -, amely kiemelkedő kulturális öröksége és nemzeti értéke a „magyar tengernek”.
Rövid történeti összefoglaló
Közép-Európa legnagyobb és legszebb fekvésű édesvizű taván, a Balatonon a 19. század közepétől modern hajózástechnikai eszközökkel megvalósított rendszeres és alkalmi vízi tömegközlekedés, vagyis a gőzhajózás és a motoros hajózás olyan sajátos nemzeti érték, amely együtt fejlődött Somogy, Veszprém és Zala vármegyék partmenti modernizációjával, gyarapodásával, a balatoni üdülő- és fürdőhelyi turizmus kiépítésével.
A balatoni hajózás története a régmúltba nyúlik, ismert módon a kétezer éves hagyománnyal és fejlődéstörténettel bír. A római kori hajózásra utaló tárgyak (a Neptunus oltárkövek, a fenék-pusztán talált római hajóács szerszámok, a klasszikus balatoni evező stb.), a népvándorlás ko-rából eredeztetett halászati szokások, később a révhajózásra és halászatra utaló középkori ok-levélemlítések az itt élő emberek mindenkori hajózási tevékenységét bizonyítják. Hosszú év-századok teltek el míg a tavi hajózás eszközeiben a jellegzetes balatoni bödöncsónaktól a kötött hajókon és kompokon át a török korabeli végvári naszádok használatáig jutottak el az itt élő emberek. A 18. század közepétől – nagyot előre lépve a balatoni hajózásban – a Festetics család Hollandiából hozatott hajóácsokkal készíttetett sajkákat, vitorlás sószállító hajókat a Balatonra. Az olasz származású Antonio Bori tervező és hajóépítő munkája révén kompokból és vitorlás-hajókból – köztük a híressé vált kétárbocos „Phoenix fregatt”-ból – álló hajóparkja lett a Festeticseknek, akik három nemzedék alatt felvirágoztatták és működtették a balatoni vitorlás hajózást. A természeti erő hasznosításáról a modern gépek használatára áttérő és fejlődési szintet lépő balatoni hajózási tevékenységre a 19. század közepétől került sor a Balaton taván.
Az első balatoni gőzhajó: a Kisfaludy (1846-1887) lapátkerekes gőzös
A gőzhajónak, mint kora egyik legmodernebb technikai járművének balatoni alkalmazása a magyar reformkor idején, 1837 júliusában merült fel előszőr. Hertelendy Károly Zala megyei nemes, volt alispán, országgyűlési képviselő és 21 társa gőzhajó iránti kívánságát ekkor írták be a füredi gyógyforráskút mellé kihelyezett „Panaszok, javítások s szépítések…” könyvébe. A balatoni gőzhajózás megindítását sürgető javaslatukat már akkor is a tó környékén élők árukereskedelmi és részben „turisztikai” fejlesztésével indokolták.
Gr. Széchenyi István balatoni gőzhajózás ügyének való megnyerésével, az ő kapcsolatrend-szerével és fáradhatatlan szervezőmunkájával került sor a Balaton Gőzhajózási Társaság meg-alakítására 1845 decemberében. E részvénytársaság, amelynek alaptőkéjét főnemesek, fővárosi vállalkozók és a Balaton környéki érdekelt helyi birtokosság részvénybefizetési biztosították, építtette meg hazánk első ipari jellegű hajóépítő üzemében, az Óbudai Hajógyárban a tó első gőzösét, a Kisfaludy lapátkerekes gőzhajót.
A Kisfaludy gőzhajó 1846-tól 1860-ig menetrendszerűen közlekedett a jelentősebb balatoni települések kikötői és kiszállói között. 1861-től, a Balaton mentén elhaladó Déli vasútvonal megnyitásától azonban csak a füredi gyógyfürdő és Szántód, 1864-től Füred és Siófok között hordta az érkező és távozó utasokat. Az első gőzhajó elhasználódott hajótestét 1869-ben kisebbre cserélték, amely 1887-ig közlekedett a Balatonon. A hajót építtető és üzemeltető rész-vénytársaság 1888-ban csődöt jelentett, és a partra húzott hajót 1889-ben szétbontották, elemeit eladták.
A gőzhajózás korszaka a Balaton tavon
Kevésbé ismert, hogy a Kisfaludy gőzhajó bő negyvenéves balatoni közlekedése során újabb gőzhajók épültek és közlekedtek a Balatonon. Ilyen volt a Ráth Károly fővárosi vállalkozó által 1871-ben építtetett Gizella csavargőzös sétahajó, melynek „keresztatyja” Jókai Mór író volt. A
25-40 fő befogadására alkalmas sétagőzös kb. két hónapon át – 1871 augusztus és szeptembere között – szelte a tó hullámait. Ez alatt kiderült, hogy a hajó alkalmatlan a balatoni közlekedésre, s ezért a Dunára vitték át s pesti „propellerként” használták tovább.
1872 és 1879 között kisebb-nagyobb megszakításokkal közlekedett Révfülöp és Boglár között a tavon az 50 utas szállítására és uszályvontatásra is alkalmas Balaton csavargőzös. A 25 lóerős gőzgéppel felszerelt, 46 tonna vízkiszorítású gőzhajó 30,5 méter hosszú, 4,9 méter széles és 1,98 méter oldalmagasságú volt. Építtetője és kezdeti üzemeltetője a Balaton középvidékének birtokosaiból 1871-ben megalakult részvénytársaság, a Zala-Somogy Gőzhajó Társaság volt. Annak 1876-ban bekövetkezett csődje után a korrupciós ügybe keveredő pénztáros igazgatója, Günsberger Lázár boglári kereskedő vette meg és üzemeltette a csavargőzöst újabb el-adásig, 1879-ig, amikor is a hajó távozott a tó vizéről.
Az 1880-as években már a balatoni birtokos főnemesek is építettek magángőzhajókat. 1883-ban a Kisfaludy gőzhajón kívül még két kis gőzös, gr. Festetics Tasziló Gamecock nevű és Balatonberény földesurának, gr. Hunyady Imrének Gém nevű csavargőzhajója járta a Balatont. Ekkoriban már egyre többszőr merül fel a balatoni vidék „touristikai” forgalmának emelése érdekében újabb gőzhajók forgalomba helyezésének szükségessége. A tó fejlesztését célul ki-tűző Balaton Egylet ülésein már 1883-tól visszatérő napirend lett az új balatoni gőzhajó ügye, s megvalósítására Vaszary Kolos pannonhalmi főapát vezetésével bizottságot is létrehoztak…
Az újabb gőzhajókat és az üzletileg életképes balatoni gőzhajózást azonban a gr. Esterházy Mihály és Szarvasy Sándor szervezőmunkája révén 1888 októberében megalakult Balatontavi Gőzhajózási Részvénytársaság teremti meg. Az új vállalat élvezte a kormány, Baross Gábor akkori közlekedésügyi miniszter erkölcsi és anyagi támogatását is. A társaság 1889 júniusában már vízre bocsátotta első hajóját a Kelén (1891-től Baross – 1922) lapátkerekes személyszállító gőzhajót, amely júliustól menetrend szerint közlekedett Füred-Siófok-Almádi között. A következő évben megvásárolt Rohan csavargőzössel a tó középvidékén, Boglár-Révfülöp-Badacsony között biztosították a hajóforgalmat.
A balatoni turizmus 19. századvégi fellendülését és a fürdő- és üdülőkultúra kiépülését érzékelő társaság állami, vármegyei és a Déli Vasúttársaság anyagi támogatásával alaptőkéjét duplájára emelte és 1891-ben két újabb csavargőzössel, a Helka és a Kelén nevű testvérhajókkal kiterjesztette a hajózási forgalmat a Balaton egész területére. A tavi gőzhajóflotta 1909-ben a Kisfaludy csavargőzössel, 1913-ban a Jókai gőzhajóval gyarapodott. A megnövekedett hajó-forgalom igényeihez alkalmazkodva a 20. század elején állami kezelésbe vették tóparti települések hajókikötőit. Kezelésüket és felújításukat az 1912-ben létrehozott Balatoni Kikötők Magyar Királyi Felügyelősége Kaáli Nagy Dezső irányításával, részben az ő tervei alapján végezte el. Azonban a Balaton északi partján 1909-től meginduló vasúti forgalom, az I. világháború és gazdasági utóhatásai, az állami segélyezés beszüntetése, valamint a bővülő hajópark üzemeltetési költségeinek növekedése veszteségessé tették az üzleti alapú balatoni hajózást és az 1920-as évek közepére válságba sodorták annak működését.
A motoros hajózás korszaka a Balatonon
Közérdekű feladatot teljesített a Magyar Állavasutak (MÁV) és a Duna–Száva–Adria Vasút (DSA) társaság, amikor a hajózási társaság részvényeinek 1926 októberi átvételével ujjászervezte a vállalatot Balatoni Hajózási Részvénytársaság néven. A társaság létrejötte után fauszályai mellé négy vasuszályhajót szerzett be a tó környéki kőszállításokhoz és az evezővel hajtott szántód-tihanyi kompot motoros komphajóra cserélte 1927-ben. Ezt követően a még meglévő négy balatoni gőzhajót modernizáltatta és a személyszállításhoz 1927-ben 4 új, kisebb és gazdaságos üzemű Diesel motoros – a vastestű Csobánc és Szigliget, és a fatestű Csongor és Tünde – személyszállító hajókat építtette meg. A balatoni személyszállító hajópark 1929-ben a kirándulási célra készült Sió motorossal, majd 1935-ben a Boglár, 1936-ban a Badacsony, 1938-ban pedig a Szent István és Szent Miklós nevű motoros hajókkal bővült.
Az új hajók új balatoni járatok beindítását és megnövekedett utas és áruforgalmat eredményeztek. Az előbbi az 1926-os 53.717 főről 1938-ra 221.086 főre, az áruszállítás ugyanezen évek között 25.066-ről 55.294 tonnára növekedett. A balatoni hajózás felélénkült nemzetgazdasági jelentőségűvé vált a II. világháború előtt.
1945-ben, miután a visszavonuló németek felrobbantották a hadiszolgálatra kényszerített balatoni hajóparkot, a vállalat 2 hajóval és egy fakomppal kezdte meg a háború utáni működését. A felújításoknak köszönhetően a modernkori balatoni hajózás 100. évfordulójára, 1946-ban már 5 hajóval és 1 motoros komppal működött a tavi hajózás. A korábbi, háború előtti hajóforgalom 1949 nyarára állt helyre.
1948. július 1-jével államosították a Balatoni Hajózási Részvénytársaságot, majd december 31-én kormánydöntéssel megalakították a Balatoni Hajózási Nemzeti Vállalatot. E vállalat a szervezeti változások révén az államosított magánszektorból és vállalatoktól átvett eszközök-kel, ingatlanokkal és munkavállalókkal balatonfüredi központú országos működési körű hajózási nagyvállalattá vált. 1950-ben már 12 hajóval bonyolította szakszervezeti, üzemi és hivatali tömeges üdültetés fellendülésével soha nem látott mértékben – évi 300.000 fő fölé emelkedő – balatoni utasforgalmat. Ezekben az években balatoni hajózásfejlesztési terv készült, valamint dunai gőzhajók – az Úttörő, a Pajtás és az Ifjú Gárda – érkeztek a megnövekedett átkelő forgalom lebonyolítására. 1952-ben vízrebocsátották a 600 fő befogadására alkalmas nagy balatoni kirándulóhajót, a Beloiannisz-t.
A Balatoni Hajózási Vállalat 1955-ben beolvadt a MAHART Magyar Hajózási Részvény-társaság szervezetébe. Ezt követően jelentek meg a Balatonon a 150 személyes zárt utasterű „vízibuszok”, majd 1963-tól a 220 utasférőhelyes Hévíz és Keszthely motoros hajók és az új Szárszó és Arács vízibuszok álltak a forgalomba. Ezekben az években, 1961 és 1964 között kaptak dízelmotoros meghajtást a balatoni gőzhajók utolsó képviselői, a Helka, a Kelén és a Jókai.
A hajó- és utasforgalom növekedésével 1964 januárjától a balatoni hajózás önálló gazdasági egységgé vált MAHART Balatoni Üzemigazgatósága néven. Irányítása alatt 27 személyhajó, 3 komphajó és 3 vitorlás yacht szállította az utasokat a tavon. A következő években évtizedek-ben új motoros kompokat, személyszállító hajókat, katamaránokat állítottak forgalomba, parti létesítményeket újítottak fel és modernizáltak. Az új hajók megjelenével egy időben sorba búcsúztak el a forgalomból kiöregedett hajók is. A balatoni hajózási teljesítmény jelentősen meg-növekedett, 1975-ben 2.349.000 utast szállította a személyszállító hajók, míg a kompforgalom-ban 392.699 gépjárművet és több mint 1,5 millió személyt vittek át a túlpartra. Az évtized végére a szállított balatoni utasok száma megközelítette a 4,5 millió főt.
A tavi hajózást bonyolító vállalatot 1984. januárjától MAHART Balatoni Hajózási Leány-vállalat néven átalakították, majd 1990. január 1-től MAHART Balatoni Hajózási Kft. néven szervezték át. További szervezeti fejlődés során, a balatoni gőzhajózás megindulásának 150. évfordulója évében, 1996. június 30-ával létrejött a MAHART Balatoni Hajózási Részvénytár-saság, amelyet 2002-ben leválasztottak a MAHART cégcsoportról. A siófoki székhelyű önálló hajózási vállalkozás Balatoni Hajózási Részvénytársaság 2006-ban zártkörű részvénytársa-sággá alakították át. Tulajdonosi körébe – az állami részvénycsomag térítés nélküli átadásával – 2008-tól bekerültek a tóparti önkormányzatok, akik így a vállalat tulajdonosaivá váltak egy időre, majd 2019-ben a vállalat többségi tulajdona visszakerült állami kézbe.
Napjainkban a modern kori széleskörű balatoni hajózási tevékenységet bonyolító Balatoni Hajózási Zrt. (BAHART) a Balaton Régió egyik legmeghatározóbb tradicionális vállalkozása. Tulajdonosai a Magyar Állam képviseletében a Magyar Turisztikai Ügynökség, valamint a Balaton Régió (Somogy, Veszprém, Zala vármegyék) önkormányzatai.
(Somogy Vármegyei Értéktárba felvétel: 2025.10.29.)